Économie

S'adapter à une nouvelle économie et recycler les avions de ligne en avions-cargos

Alors que le transport aérien a été sévèrement touché par la pandémie de COVID-19 et que les achats en ligne ont explosé, la conversion des avions de ligne en avions-cargos est apparue comme une opportunité.

Conversion d'un avion de ligne en avion-cargo en découpant une ouverture pour une porte dans un B777-300ER
Conversion d'un avion de ligne en avion-cargo en découpant une ouverture pour une porte dans un B777-300ER | © IAI

Pour Israel Aerospace Industries, une entreprise aérospatiale d'État, la croissance du commerce électronique et de l'industrie du transport maritime apparaît comme une opportunité. Elle transforme des avions de ligne cloués au sol en avions de transports pour des géants mondiaux comme Amazon, DHL et UPS.

Selon l'entreprise, elle transforme désormais 25 avions par an contre 18 avant la pandémie de COVID-19. Les responsables affirment que le carnet de commande est rempli pour les quatre prochaines années.

La société avance qu'une conversion, qui coûte environ 35 millions de dollars par avion, est beaucoup plus économique que l'achat d'un nouvel avion-cargo quatre ou cinq fois plus cher. Elle peut recycler les Boeing 737 ainsi que les plus volumineux 767. La compagnie a annoncé le 15 février qu'elle avait achevé sa 100e conversion d'un B767-300, revendiquant ainsi la première place mondiale des conversions de ce modèle. La première conversion d'un Boeing 777 aura bientôt lieu à Abu Dhabi, les relations entre les Émirats arabes unis et Israël s'étant réchauffées depuis les accords d'Abraham.

La conversion d'un avion prend environ 3 mois et le processus ne se limite pas à retirer les sièges et à installer de nouvelles portes. Après sa conversion, un B-767 est capable de transporter 60 tonnes de marchandises sur deux étages.

Les achats en ligne ont explosé pendant la pandémie, la demande pour les livraisons est montée en flèche et les coûts avec. Amazon, par exemple, a augmenté son abonnement Prime à partir du 18 février aux États-Unis, le faisant passer de 119 à 139 dollars, justifié en partie par la hausse des frais d'expédition.

Un marché viable à long terme ?

Avant la crise, 50 % du fret aérien mondial était constitué des avions de lignes. Mais lorsque la pandémie a commencé, quelque 80 % des avions commerciaux ont cessé de voler. Le prix du fret expédié par voie maritime s'est envolé. Les transporteurs aériens de marchandises avaient besoin d'une solution de rechange et les avions de transport de passagers cloués au sol leur ont fourni cette solution.

Alors que la pandémie s'éloigne, on ne sait toujours pas si les personnes perdront leurs habitudes d'achat en ligne même si les restrictions de voyage s'estompent.

Malgré un rebond des voyages aériens, le tourisme international ne prévoit pas de retour aux niveaux d'avant la pandémie avant 2024. Elle reporte régulièrement ses prévisions de six mois.

"Nous ne prévoyons pas de reprise du réseau passagers avant plusieurs années", a déclaré Glyn Hughes, directeur général de l'Association internationale du transport aérien. La demande de fret aérien, a-t-il ajouté, devrait augmenter de 5 % par an. Entre-temps, l'International Trade Administration, qui fait partie du département du commerce des États-Unis, prévoit que les ventes mondiales de commerce électronique continueront de croître d'environ 8 % par an jusqu'en 2024.

IAI n'est pas le seul acteur du marché, en concurrence par exemple avec Boeing, mais l'entreprise israélienne s'est imposée comme un acteur de premier plan.

Cependant, Richard Aboulafia, directeur général de la société de conseil Aerodynamic Advisory basée dans le Michigan, a estimée que si la demande d'avions réaménagés est solide, il y a un risque qu'IAI et d'autres de trop miser sur ce marché. "Il y a ce risque : la demande restera-t-elle élevée ?", s'est-il interrogé.

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